Fue porque dejaron sus cargas de concreto y generaron grandes pérdidas a la compañía para la cual trabajaban.
Derecho a la huelga, pero siempre con límites. Esta frase resume la opinión del juez Samuel Alito quien detalló que la Ley Nacional de Relaciones Laborales Federal “no protege a los empleados en huelga que se involucran en el tipo de conducta que se alega aquí”. ¿A qué se refería? Al fallo de la Corte Suprema del 1 de junio que condenó a los trabajadores quienes dejaron a sus camiones llenos de una carga de concreto húmedo para hacer una huelga.
Liberales y conservadores se mostraron unidos en esta sentencia. Fue sólo el juez Ketanji Brown Jackson quien se opuso y alegó que este fallo: “erosionaría el derecho de huelga”.
La historia es diferente para la jueza Amy Coney Barrett, según lo publicado por Transport Topic. En nombre de la mayoría esta magistrada escribió que el sindicato accionó sin tomar precauciones mínimas con la carga de concreto que transportaban y que pertenecía a la compañía Glacier Northwest.
“Las acciones de la Unión no sólo resultaron en la destrucción de todo el concreto que el Glaciar había preparado ese día; también representaban un riesgo de daño previsible, agravado e inminente para los camiones de Glacier”, detalló Barrett junto a los nombres de 4 jueces más.
La historia de la huelga y de la demanda
El conflicto con la empresa y sus trabajadores ocurrió tiempo atrás, en el 2017, cuando Glacier Northwest y el sindicato local Teamsters no logró un acuerdo en sus negociaciones. En ese momento los camioneros se convocaron en una huelga y dejaron los camiones llenos de concreto. Sin demoras la empresa demandó a este sindicato y alegó que dañaron de forma intencional propiedad de la compañía. Sin embargo el tribunal estatal desestimó la denuncia.
La demanda llegó hasta la Corte Suprema y allí la jueza Barrett aclaró que al: “presentarse para el servicio y simular que entregarían el concreto, los conductores impulsaron la creación del producto perecedero. Luego, esperaron para salir del trabajo hasta que el concreto se mezcló y vertió en los camiones”.
“El hecho de que los conductores devolvieran los camiones a las instalaciones de Glacier no hace mucho por el Sindicato: abstenerse de robar los vehículos de un empleador no demuestra que se tomaron precauciones razonables para protegerlos”, siguió la letrada.
El sindicato no demoró en contestar. En sus redes sociales, Sean O’Brien, presidente general de Teamsters escribió: “No se puede depender de que los empleadores traten a los trabajadores con dignidad. No puedo confiar en los funcionarios electos/los tribunales para proteger nuestras libertades… Pero una cosa sé… el movimiento laboral tiene fuerza en números. Y Teamsters nunca renunciará al derecho a la huelga. Demasiados lucharon por ese derecho”.
Varias empresas prueban sus envíos en el norte del Estado. El caso de Fort Worth, El Paso, Dallas y Houston.
El norte de Texas se ha transformado en un espacio donde los camiones autónomos han ganado su lugar en las carreteras. En este estado empresas se encuentran realizando lo que serían algo así como “pruebas en la realidad” para determinar la eficacia de estos sistemas en rutas donde el tránsito es fluido.
Hay varias empresas que ya trabajan con este sistema automatizado. Una es Kroger quien cuenta con el apoyo de Gatik para poder realizar envíos a las tiendas locales de Dallas desde un Centro de Cumplimiento de Clientes (CFC). Se trata de camiones que preservan la cadena de frío de los productos y que “trabajan” los sietes días de la semana en diferentes horarios.
Mike Baker de Kroger explicó en un video cuando se produjo el lanzamiento de este nuevo sistema operativo: “Estamos implementando carreras de entrega automatizadas consistentes; corremos aproximadamente de 18 a 20 horas al día. Cada vez que un cliente quiere un pedido, estamos allí para intentar entregárselo”.
El cofundador y director ejecutivo de Gatik detalló más en un comunicado: “El compromiso de Kroger de redefinir los niveles de servicio para sus clientes a través de tecnología innovadora significó que nuestra colaboración se concretara muy rápidamente. Estamos profundamente familiarizados con la operación de nuestra flota autónoma dentro del ecosistema de Dallas, y estamos muy emocionados de brindar esa experiencia para apoyar a Kroger en su misión de remodelar el futuro de la entrega de mercancías”.
Sam’s Club anunció antes que había implementado camiones de caja automatizados en sus entregas de Georgia-Pacific a sus 34 ubicaciones en el área. Se trata de seis camiones que reemplazaron a los Clase 8.
Por el momento los camiones cuentan con la presencia de un humano detrás del volante para verificar que todo funcione bien y que no existan fallas. Sin embargo, el plan definitivo es que los camiones sean realmente autónomos.
En este estado y en el 2018 se sancionó una ley que le da a los vehículos autónomos el mismo estatus que los convencionales. Y por esta razón varios de los grandes líderes en este tipo de innovación asentaron sus bases de operaciones en el norte de Texas. Ayuda además el clima soleado de la zona, indican los expertos y las exportaciones a México.
El caso de Volvo y Waymo
Volvo es otra de las empresas que estableció en la zona. En abril abrió una oficina en Near Southside de Fort Worth. Con la empresa de tecnología de conducción autónoma Aurora, el fabricante sueco quiere desplegar una flota que entregue productos en dos direcciones: entre Fort Worth y El Paso y entre Dallas y Houston.
“Una creciente demanda de carga, escasez de conductores y crecientes preocupaciones sobre la salud y la seguridad: la industria del transporte de larga distancia está preparada para beneficiarse de la autonomía. Nuestra Solución de Transporte Autónomo (ATS) para carreteras ofrece capacidad de carga autónoma para cargadores, transportistas, proveedores de logística y agentes de carga que desean estar a la vanguardia de la transformación de la industria”, informa Volvo en su sitio oficial.
La solución autónoma de esta empresa ya tiene muchos aliados. Convoy, Ascend, Uber Freight con quien ya ofrecen en Texas el servicio en rutas seleccionadas y, por último, DHL.
Pero hay mucho más, en junio del año pasado la empresa de camiones autónomos Waymo probó sus entregas en las rutas de este Estado junto a Wayfair cliente de JB Hunt. Lo hizo con su camión autónomo Clase 8 y transportó mercadería en la Interestatal 45 entre Houston y Dallas. Durante el tiempo de prueba se emplearon además a conductores humanos quienes verificaron el proceso.
La startup de tecnología de conducción autónoma, Embark también se encuentra en este estado.
¿Cuándo andarán sin conductores? En Dallas se estima que 20 camiones circularán de manera totalmente autónoma en un año y medio, a finales del 2024.
(Crédito de las imágenes: Volvo y captura de pantalla de Kroger Gatik).
“Cuando se toman decisiones en Washington que afectan a nuestros miembros, ATA siempre estará en esa sala con un asiento en la mesa”, inician.
Hace poco fue presentado un proyecto de ley ante el Senado que busca acabar con los limitadores de velocidad propuestos por el Departamento de Transporte. Fue a fines de 2022 cuando la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) implementó el debate sobre el limitador de velocidad para camiones y otros vehículos comerciales grandes que pesan más de 26,000 libras.
El congresista republicano Josh Brecheen (representante de Oklahoma) presentó la Ley de Desregulación de Restricciones sobre Vehículos Interestatales y Vehículos de Dieciocho Ruedas (DRIVE). Esta norma, según informó el portal CCJ: “prohibiría al Administrador de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes emitir una regla o reglamento que requiera que ciertos vehículos estén equipados con dispositivos de limitación de velocidad, y para otros fines”.
La FMCSA no demoró en contestar y lo hizo con un duro comunicado publicado en su página web. Sus palabras:
“Cuando se toman decisiones en Washington que afectan a nuestros miembros, ATA siempre estará en esa sala con un asiento en la mesa. Otros se quedan afuera, golpeando la puerta con los puños y gritando para llamar la atención como siempre lo hacen, sin ningún resultado que mostrar.
ATA involucra a cualquier legislador que conozca nuestra historia y aprecie lo que nuestra industria hace por cada estadounidense en toda la economía y en todo nuestro país. Cuando los reguladores presentan nuevas reglamentaciones, nos aseguramos de por qué los datos deben impulsar el proceso, no comunicados de prensa disfrazados de políticas del mundo real.
No señalamos con el dedo ni echamos culpas. Dirigimos los resultados reales. Por eso ganamos.
Con respecto a los limitadores de velocidad, la política oficial de ATA admite 70 MPH en camiones equipados con frenado de emergencia automático y control de crucero adaptativo. En camiones sin estas tecnologías de seguridad, nuestra política admite una velocidad máxima establecida de 65 MPH.
Para ser claros: se acerca una regla del USDOT sobre limitadores de velocidad. ATA volverá a estar en la mesa, dirigiendo un resultado con una política basada en datos, no en una retórica sin fundamento.
Continuamos luchando contra los esfuerzos de los grupos anti-camiones para aplicar una regla de limitación de velocidad que establezca velocidades en los 60. Los defensores anti-camiones presionaron para incluir eso en la Ley de Infraestructura Bipartidista recientemente promulgada, y ATA luchó con éxito para mantener esas disposiciones fuera del proyecto de ley final.
Como organización impulsada por los miembros, nuestras empresas miembro establecen la política de ATA. Nuestra política de limitadores de velocidad fue revisada y votada por última vez en 2019 por el Comité de Políticas de Seguridad, compuesto por 120 transportistas pequeños, medianos y grandes. Somos una asociación comprometida y dinámica, y nuestros comités de políticas se reúnen en persona dos veces al año para establecer el rumbo.
Las políticas de ATA no son estáticas, ni deberían serlo. Cuando surgen nuevos datos, aparecen nuevas tecnologías en línea o surgen nuevas inquietudes de seguridad, como mayores límites de velocidad para los vehículos de pasajeros, evaluamos y modificamos según sea necesario. A medida que el mundo cambia, nos adaptamos al entorno en el que operamos. Eso se llama sentido común.
Cuando el texto legislativo o las reglamentaciones no se alinean con nuestras políticas, trabajamos en el proceso para lograr la alineación. Si esos proyectos de ley o reglas finalmente no se alinean, nos opondremos y trabajaremos para derrotarlos, tal como lo hicimos con la regla del limitador de velocidad de 2016 y la regla defectuosa de reinicio de las horas de servicio de la administración de Obama. Lo haremos nuevamente si la regla de limitación de velocidad recién anticipada del USDOT no cumple con nuestra política.
Precisamente por eso tenemos políticas. “No” no es una política; es una excusa para no hacer nada. Desafiando la seguridad, “no” equivale a decir que los conductores deben ir tan rápido como quieran durante el tiempo que quieran mientras operan vehículos de 80,000 libras.
Culpar a ATA por una reglamentación del USDOT que aún no ha salido es ciertamente desesperado, pero ¿qué puede hacer? No todos están equipados o son capaces de navegar el proceso federal hoy. En un intento por mantenerse relevantes, muchos caen en la desesperación. Pero esa no es una estrategia ganadora.
Al fin y al cabo, no perdemos el sueño por la impotencia de los demás. Estamos demasiado ocupados entregando resultados para nuestros miembros”.
El plan fue anunciado por el gobernador, Mike DeWine. Deberán estar terminadas para finales del 2026.
Cuatro años y 33 áreas de descanso renovadas en 17 ubicaciones. Éste es el plan anunciado por el gobernador de Ohio, Mike DeWine quien ya inauguró uno de estos espacios en el condado de Ashtabula en la I-90 en dirección oeste en marzo. En mayo abrió además el Centro de Bienvenida del Condado de Preble que se encuentra en la Interestatal 70.
Los edificios de las áreas de descanso deberán estar terminados para finales de 2026 y mostrarán la cultura de la zona. “Nuestras paradas de descanso brindan a los viajeros, camioneros y familias un lugar seguro para descansar, lo que puede aumentar el enfoque y la seguridad cuando vuelven a la carretera… Mientras estiran las piernas, queremos compartir la increíble historia de Ohio y contarles acerca de nuestros innovadores habitantes de Ohio, los hermosos recursos naturales y las emocionantes atracciones. Queremos que sepan que Ohio está lleno de grandes oportunidades”, anunció el Gobernador.
En este momento ODOT cuenta con 85 áreas de descanso en sus carreteras. El Secretario de prensa de la Oficina Central del Departamento de Transporte de Ohio, Matt Bruning detalló a Transport Topics que: “Estas áreas de descanso reinventadas incluirán mejores servicios e instalaciones más limpias y modernas”.
Para este año hay tres renovaciones en agenda que se realizarán en el lado oeste del estado. Serán en los condados de: Portage en la I-76, de Washington en la I-77 y de Meigs en la ruta 33.
Ya en el 2024 se renovarán edificios y áreas de descanso en los condados de Belmont, Muskingum y Fayette. Mientras que el 2025 será mucho más intenso con la renovación de siete áreas.
El estado tiene en este momento más de 14 mil espacios de estacionamientos para camiones. De cada 10 paradas casi 2 son públicas y las restantes son privadas. Pero más de la mayoría se encuentran en áreas rurales.
Los espacios de descanso y los estacionamientos para camioneros son una prioridad para el sector y con estas restauraciones se busca brindar más servicios y de mejor calidad a quienes realizan viajes de larga distancia.
Aun no se conocen las razones que llevaron a que las infracciones en las horas de descanso se incrementaran. La historia.
A finales del 2020 entraron en vigor cuatro reglas que aumentaron la flexibilidad en el descanso de los conductores de camiones y aviones. Ahora un análisis de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes determinó que las violaciones de HOS se incrementaron. Para poder analizarlas se compararon dos períodos: el del cambio previo a la regla que fue del 1 de enero de 2018 al 30 de septiembre del 2020, y un período posterior al cambio que fue del 1 de octubre de 2020 al 30 de septiembre de 2021.
En el análisis, enviado al Congreso, se determinó que las violaciones fueron “significativamente más altas” en cuanto a las horas de descanso algo que no ocurrió con los accidentes según esta Administración.
¿Cuáles fueron las excepciones? Se incluyeron cambios para los pilotos de vuelos de corta distancia, se agregaron dos horas de conducción más permitida en condiciones climáticas adversas, mayor provisión de literas para dormir y se flexibilizó el descanso obligatorio en la conducción de ocho horas.
Por todo esto el Congreso le pidió a la FMCSA que analizara los dos años previos a la implementación de estos cambios y los dos años posteriores. Además, se solicitaron los “datos de seguridad, incluidos, entre otros, la cantidad de choques, el tipo de choque, la cantidad de muertes clasificadas por tipo de ocupante, la cantidad de lesiones graves, la tasa de participación que los camiones grandes tienen accidentes, y la hora del día y en qué tipo de carretera ocurrió el accidente”.
Aun no existe una conclusión oficial que explique el aumento en las infracciones relacionadas con las HOS. Se cree que la pandemia de COVID-19 sumada a inspecciones más minuciosas pueden haber influido en el resultado.
“Los datos no muestran una diferencia significativa en las tasas de accidentes o fatalidades, aunque es importante tener en cuenta que las tendencias iniciales pueden haber sido confundidas por los efectos de la pandemia de COVID-19 en las operaciones de la industria y la declaración de emergencia de FMCSA que brindó alivio regulatorio de HOS para motores comerciales. operaciones de vehículos que brindan asistencia directa en apoyo de los esfuerzos de ayuda de COVID-19”, se detalla en el análisis.
¿Cuáles fueron las reglas de la FMCSA implementadas en el 2020?
Con la idea de brindar mayor flexibilidad a los autotransportistas se aprobaron estas regulaciones en las HOS que comenzaron a regir desde el 29 de septiembre de 2020.
Excepción de corta distancia: Permite que se lleve a cabo un turno de 14 horas como parte de la excepción en vuelos de cortas distancia de hasta 150 millas aéreas.
Excepción de condiciones adversas de manejo. Aumenta el tiempo de conducción cuando existen condiciones adversas hasta dos horas extras.
Descanso de 30 minutos. Exige un descanso de al menos 30 minutos consecutivos cuando el conductor lleva 8 horas acumuladas de tiempo de conducción y permite que el tiempo de servicio o no conducción califique como descanso.
Literas para dormir. “Modifica la excepción del camarote para permitir que un conductor cumpla con el requisito mínimo de 10 horas fuera de servicio pasando al menos 7 horas de ese período en el camarote combinado con un período mínimo fuera de servicio de al menos 2 horas pasadas dentro o fuera del atraque, siempre que los dos períodos sumen al menos 10 horas. Cuando se usan juntos como se especifica, ninguno de los períodos de calificación cuenta contra la ventana de manejo de 14 horas”, finaliza la FMCSA.
Es para semirremolques y otros vehículos comerciales grandes cuyo peso supere las 26,000 libras.
Fue presentado ante el Senado y busca terminar con los limitadores de velocidad propuestos por el Departamento de Transporte. Fue a fines del 2022 cuando la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) implementó el debate del limitador de velocidad para semirremolques y otros vehículos comerciales grandes cuyo peso supere las 26,000 libras.
El congresista republicano, Josh Brecheen (representante de Oklahoma) presentó la Ley de Desregulación de Restricciones sobre Vehículos Interestatales y Vehículos de Dieciocho Ruedas (DRIVE). Esta norma, según informa el portal CCJ: “prohibiría al Administrador de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes emitir una regla o regulación que requiera que ciertos vehículos estén equipados con dispositivos limitadores de velocidad, y para otros fines”.
Por el momento el proyecto se encuentra en la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes.
Brecheen explicó que los limitadores son una “extralimitación de la Administración Biden” que tienen un “potencial de impactar negativamente en todas las facetas de las industrias agrícola y de camiones”. Además, el congresista aclaró que se trata de un “límite de velocidad arbitrario de talla única impuesto por algún burócrata sentado en su escritorio en Washington, DC”.
En el mismo sentido, David Owen, presidente de NASTC declaró que los limitadores de velocidad en vehículos comerciales aumentan las diferencias de velocidad entre automóviles y camiones lo que perjudica al tráfico. “Los limitadores de velocidad obligatorios probablemente costarían más vidas y causarían más accidentes y lesiones”, dijo y publicó CCJ.
Otra de las posturas del congresista que lo lleva a estar en contra de esta medida es el gasto del limitador de velocidad que afectaría especialmente a los operadores pequeños. Brecheen agregó sobre el transporte relacionado con el campo y el ganado: “No puedes transportarlo legalmente. Tienes que ir a comprar… un dispositivo de limitación de velocidad que el gobierno federal ahora dice que no puedes ahorrarte dinero. Entonces, para la agricultura de pequeño margen, la ganadería, es solo otra… afrenta regulatoria para ganarse la vida para [los] hombres y mujeres trabajadores de los Estados Unidos”.
